Installée en France et au Maroc, l’agence de cet architecte d’origine algérienne conçoit des bâtiments un peu partout dans le monde. Mais pas encore en Algérie... Il a conçu des bars branchés à Paris et à Londres, aménagé des tours à Tokyo et à Bangkok, érigé des hôtels au Maroc, en Espagne et en Tunisie. Mais, curieusement, l’architecte algérien Imaad Rahmouni, qui mène cette brillante carrière internationale, n’a rien construit dans son pays natal, quitté en 1990. Il s’en est fallu de peu, pourtant. « On avait gagné un concours avec Alstom, mais à la suite de la polémique suscitée par la loi sur le rôle positif de la colonisation, l’Algérie a retiré le marché à la France pour l’offrir aux Allemands », regrette ce quadra doublement diplômé (faute d’équivalence) de l’École polytechnique d’architecture et d’urbanisme d’Alger (1990) et de l’École d’architecture de Paris-Belleville (1995). En 1999, après une première expérience auprès du prolifique designer français Philippe Starck, Rahmouni crée sa propre agence à Paris. Si elle a gardé pignon sur rue dans le 11e arrondissement, au fond du passage de la Bonne-Graine, l’agence a également ouvert un bureau à Marrakech, en 2005. Au départ, ils étaient six. Aujourd’hui, Imaad Rahmouni Offshore emploie une vingtaine de designers, architectes et graphistes originaires de 16 pays différents. Au Maroc, ils planchent actuellement sur une trentaine de projets. « On a besoin de tout et on construit énormément », précise Rahmouni lorsque l’on parvient à le rencontrer entre deux avions, le temps d’un café dans un hôtel parisien chic et cosy dont il aurait très bien pu signer le design. Il passe trois jours par semaine à Marrakech. Le reste du temps ? Il voyage. « Dans les aéroports, je me sens chez moi », dit-il. La Chine et la France sont, avec le Maroc, les pays où il travaille le plus. À Montpellier (France), son agence vient de remporter un concours pour bâtir un complexe de loisirs baptisé Odysseum. À Essaouira (Maroc), elle est chargée de Mogador, un projet qui compte notamment un musée dédié à la photographie. L’ensemble sera livré en 2012. L’agence vient également de gagner un concours à Hainan, île très touristique du sud de la Chine, où elle va construire un complexe hôtelier de 380 chambres. S’il a quitté la France, ce n’est pas parce qu’il ne l’aime pas. Loin de là. Il confie même avoir eu la chance de n’avoir jamais été confronté à la moindre once de racisme ou de discrimination. « Je ne suis pas parano », précise-t-il. S’il est parti, c’est pour des raisons familiales et personnelles. Au Maroc, où il vit désormais avec sa femme et ses cinq enfants, il a trouvé une sorte d’ersatz de son pays natal. « À Paris, c’est impossible d’avoir une famille nombreuse. Pour la moindre activité sportive, il faut renoncer à une journée de travail. Et puis j’avais envie que mes enfants parlent l’arabe et connaissent ma culture et ma religion. Quand j’entends al-adhan – l’appel à la prière –, ce sont tous mes souvenirs d’enfance qui remontent », explique-t-il. Pourquoi pas l’Algérie ? « À l’époque, cela n’était pas envisageable. Ma femme s’appelle Juliette, et mes enfants sont blonds. À Marrakech, ça ne pose pas de problème. » Outre ces raisons purement personnelles, travailler en Algérie lui semble difficile aujourd’hui. « L’architecture est un art profondément politique, on ne peut pas en faire sans être un minimum engagé. À Alger, on ne respecte pas l’espace public. On mange les trottoirs en plein centre de la capitale. On n’arrive pas à tenir un alignement sur un boulevard. Quand on ne défend pas l’espace public, c’est qu’on ne défend personne. En Algérie, il y a un véritable problème d’urbanisme qui est d’ordre politique. Seul l’État peut le gérer. Or nous avons un État faible, et le pays est dirigé par des vieux. C’est normal que rien ne bouge quand des gens de plus de 70 ans sont à la tête d’une nation. Il faut des dirigeants jeunes pour faire avancer un pays. Sinon que voulez-vous qu’ils aient envie de faire ? Moi, à leur âge, je serai à Bali en train de siroter un jus de coco », ironise-t-il. « De toute façon, l’Algérie a été livrée aux Chinois, et on a été les précurseurs en Afrique. Nous ne sommes plus capables de construire nous-mêmes », lance-t-il. Comme tous ceux qui aiment leur pays mais ont été contraints de le quitter, Rahmouni porte sur celui-ci un regard extrêmement critique. « Aujourd’hui, le projet phare en matière d’architecture, c’est la mosquée d’Alger. C’est le symptôme même d’une société décadente. Ce dont l’Algérie a besoin à l’heure actuelle, c’est d’hôpitaux et d’universités… Vous savez combien d’universités on pourrait construire avec le budget de l’armée algérienne ? Grosso modo, cinq ! » déplore celui qui n’a pas renoncé à sa liberté de ton. « Un électron libre » : c’est d’ailleurs la première image qui vient à l’esprit de Michael Malapert, un ancien collaborateur, quand il pense à Imaad Rahmouni. « Comme toutes les particules élémentaires, il se déplace librement et il est chargé en énergie. » Pour lui, ce qui fait la force d’Imaad, c’est sa capacité à « combiner une pensée de designer et une pensée d’architecte, de passer d’une échelle à une autre sans problème ». Rahmouni n’a pas toujours su qu’il voulait être architecte. « J’étais plutôt du genre algérois nonchalant. Je voulais être marin », confie-t-il. C’est sa mère, professeure d’espagnol aujourd’hui à la retraite, qui l’a aidé à trouver sa vocation. « Elle est d’une grande sensibilité. Elle a su avant moi que j’allais devenir architecte. Quand j’ai eu mon bac, elle m’a dit : “Tu sais, mon fils, je t’ai inscrit à l’école d’architecture”. Et elle a eu raison, j’ai accroché tout de suite… » D’autres personnes qui auraient influé sur sa trajectoire ? « Un oncle, ami de Fernand Pouillon [architecte et urbaniste français qui a conçu des bâtiments publics en France, en Algérie et en Iran, NDLR] et puis Issiakhem, un peintre qui était amoureux du design. » Aujourd’hui, outre construire en Algérie, le rêve d’Imaad Rahmouni est de se voir confier la conception de logements sociaux en France ou au Maroc. Et puis, bien entendu, de s’installer à Bali pour y couler des jours heureux. 07/09/2010 à 15h:41 Par Fadwa Miadi Source : jeuneafrique.com
Imaad Rahmouni Architecte
L’architecte Karim BENNIS est sélectionné pour réaliser une Eco-Cité Sportive et Administrative au centre de "Belle Vue" à Rabat
Le Ministère de la Jeunesse et des Sports a initié un concours d’architecture et d’urbanisme pour la réalisation d’une Eco-Cité Sportive et Administrative au centre de "Belle Vue" au quartier de l’Agdal à Rabat. Ce processus a permis à 34 cabinets et groupements d’architectes de retirer le dossier de concours parmi lesquels 15 ont déposé leur offre. Une commission présidée par le Ministre de la Jeunesse et des Sports, composée des responsables du Ministère de la Jeunesse et des Sports, des représentants, de l’Agence Urbaine de Rabat-Salé, du Conseil National de l’Ordre des Architectes, de la Wilaya de Rabat Salé Zemmour Zair, de la ville de Rabat, ainsi que deux membres extérieurs (architectes et consultants), a examiné les offres, et a présélectionné 06 cabinets et groupements d’architectes. Après examen et étude des différentes propositions, deux projets ont été retenus, et le premier prix a été attribué au Cabinet Karim BENNIS Le second est revenu au Cabinet Souad BELKZIZ. Les travaux débuteront dans les prochaines semaines et dureront 36 mois. Publié le 25/02/2011 Source : mjs.gov.ma
Le tramway de Rabat entre en service en juin prochain : prix du billet 7 DH
Contrairement à l'annonce initiale, les deux lignes démarrent en même temps. Des négociations en cours avec la société d'autobus Staréo pour l'émission d'un billet unique. Sur les 44 rames attendues, 38 ont déjà été livrées par Alstom. Trois ans et demi après le début des travaux, le tramway deviendra une réalité pour les 2 millions d’habitants de Rabat-Salé. Il sera opérationnel à la fin du mois de juin. C’est ce qu’on apprend auprès de Lemghari Essakl, Pdg de la société du tramway de Rabat et par ailleurs DG de l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg. Il explique, pour ceux qui s’impatientent, que le retard est dû essentiellement au souci d’assurer le maximum de sécurité au moment de l’exploitation et d’arriver à une mobilité optimale. Toutefois, des études avaient été déjà réalisées pour éviter tout dysfonctionnement. En d’autres termes, «le tramway de Rabat-Salé s’inscrit dans le cadre d’un projet global d’aménagement du territoire dans l’intérêt public», souligne M. Essakl. Dans le cas présent, le maître d’ouvrage a choisi de ne pas déléguer la construction des infrastructures à un tiers et de s’en occuper lui-même. «C’est le premier projet du genre au niveau national, et le Maroc manquait d’expérience en matière de Transport en commun en site propre (TCSP), c’est-à-dire empruntant un espace qui lui est réservé, il est donc normal que nous rencontrions des difficultés», plaide-t-il. C'est en décembre 2007 qu’a été donné le premier coup de pioche pour la construction du réseau de tramway de la capitale. Il comprendra 2 lignes sur une longueur totale de 20 kilomètres sur lesquelles circuleront 44 rames de 30 mètres de long chacune pour desservir 32 stations en tout. Chaque paire de rames (22 en tout) sera d’une capacité de 560 passagers dont 118 places assises. Les travaux qui ont duré trois ans ont nécessité un investissement de 3,8 milliards de DH dont un peu plus d’un milliard (107 millions d’euros) pour l’acquisition du matériel roulant. Ce dernier est fourni par le leader français Alstom qui avait remporté le marché à la suite d’un appel d’offres international. Mohamed Moujahid. La Vie éco 2011-04-06.jpg)
A présent, le projet en est au stade ultime des essais et à la finalisation de l’installation du réseau de signalisation, «une tâche qui représente à peine 2% de la consistance globale du projet...», fait remarquer Lemghari Essakl. Autant dire les derniers réglages, mais là encore, vu le nombre d’intervenants, il n’est pas exclu qu’il y ait de petits problèmes dans la coordination. Il faut savoir, précise M Essakl, que dans tous les pays qui ont opté pour ce genre de transport, les essais durent au minimum 6 mois. En somme, rien de rédhibitoire pour un projet d’une telle envergure.
Autre cause du retard, la décision a été prise de démarrer en même temps les deux lignes du tramway, soit 20 km, au lieu de procéder en deux étapes, comme annoncé au départ. Pour ce faire, il fallait attendre que les travaux du pont Moulay Hassan sur le Bouregreg et ceux du tunnel sous les Oudayas, soient achevés pour que les trois ouvrages soient inaugurés en même temps, «ce qui est pratiquement le cas aujourd’hui», précise le PDG de l’Agence d’aménagement du Bouregreg.
Des cartes d’abonnement mensuel à 250 DH
En attendant, la quasi-totalité du matériel roulant est livrée par le constructeur français Alstom. Sur 44 rames qui feront 30 mètres de long chacune, 38 ont déjà été réceptionnées. Le reste, soit 6 rames, le sera dans les semaines qui viennent.
En ce qui concerne les moyens humains, les conducteurs, contrôleurs et agents du centre de maintenance qui se trouve à Hay Karima (Salé) ont été recrutés et formés par la société exploitante, en l’occurrence Transdev, filiale de la Caisse de dépôts et consignation (France), qui a remporté, en mai 2010, le marché d’exploitation et de maintenance du tramway. Ce contrat de 800 MDH a été signé en juin 2010. Il court sur une durée de 6 ans, à compter de la date du début d’exploitation, renouvelable une fois.
Le tramway va complètement transformer le paysage urbain de Rabat et Salé, et, surtout, il va permettre de décongestionner la ville, si les populations consentent à ne plus prendre systématiquement leurs voitures. On espère que cette idée va entrer progressivement dans les habitudes, eu égard au prix du ticket qui ne devrait pas excéder les 7 DH. Mais il faudra surtout que les horaires soient respectés et la continuation vers les quartiers non desservis des deux villes facilitée.
Des négociations sont aujourd’hui en cours avec la société d’autobus urbains Stareo, pour assurer une connectivité entre les deux modes de transport avec un billet unique valable dans les bus et le tramway. D’autres négociations ont lieu aussi avec les administrations pour l’émission d’une carte d’abonnement mensuelle de 250 DH.
Le tramway de la capitale administrative vise à transporter environ 170 000 voyageurs par jour, soir 40 millions de personnes par an. Les études prévoient 80 millions, trois ou quatre années après le début de l’exploitation. Les initiateurs ne visent pas une rentabilité économique à terme, sachant que ce genre de transport est partout subventionné dans le monde, mais plutôt la qualité du service. La société exploitante devrait toutefois faire face à ses charges et être en mesure de rembourser ses emprunts.Fiche technique : Trois ans de travaux, 3.8 milliards de DH investis
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Glissement de terrain
Un glissement de terrain est un phénomène géologique où une masse de terre descend une pente, autrement dit un plan de glissement plus ou moins continu, plus ou moins plan ou incurvé. Après la mise en mouvement la masse conserve globalement sa consistance et sa physionomie. Elle est donc toujours reconnaissable, ce qui permet de différencier les glissements de terrain des coulées de boue qui n'ont pas de forme propre.
L’architecte Karim BENNIS est sélectionné pour réaliser une Eco-Cité Sportive et Administrative au centre de "Belle Vue" à Rabat
Le Ministère de la Jeunesse et des Sports a initié un concours d’architecture et d’urbanisme pour la réalisation d’une Eco-Cité Sportive et Administrative au centre de "Belle Vue" au quartier de l’Agdal à Rabat. Ce processus a permis à 34 cabinets et groupements d’architectes de retirer le dossier de concours parmi lesquels 15 ont déposé leur offre. Une commission présidée par le Ministre de la Jeunesse et des Sports, composée des responsables du Ministère de la Jeunesse et des Sports, des représentants, de l’Agence Urbaine de Rabat-Salé, du Conseil National de l’Ordre des Architectes, de la Wilaya de Rabat Salé Zemmour Zair, de la ville de Rabat, ainsi que deux membres extérieurs (architectes et consultants), a examiné les offres, et a présélectionné 06 cabinets et groupements d’architectes. Après examen et étude des différentes propositions, deux projets ont été retenus, et le premier prix a été attribué au Cabinet Karim BENNIS Le second est revenu au Cabinet Souad BELKZIZ. Les travaux débuteront dans les prochaines semaines et dureront 36 mois. Publié le 25/02/2011 Source : mjs.gov.ma Photos : www.facebook.com/album.php?id=115689768491953&aid=29626
Résultats 2010 : première année de baisse pour les cimentiers cotés
La stagnation du marché du ciment en 2010 et l’arrivée de nouvelles capacités au centre et au sud du pays ont fait reculer de 0,4% le chiffre d’affaires des cimenteries cotées. Le renchérissement du prix des combustibles solides n’a pas arrangé la situation. Holcim s’en est bien sortie par rapport à Lafarge et Cimar. Renversement de tendance pour les cimenteries cotées à la Bourse de Casablanca. Alors qu’ils nous avaient habitués, pendant des années, à des taux de progression à deux chiffres, aussi bien au niveau de l’activité que de la rentabilité, les trois opérateurs de la cote ont clôturé l’exercice 2010 sur une note pour le moins décevante. Leur chiffre d’affaires cumulé affiche, sur une base consolidée, un léger retrait de 0,4%, s’établissant à 12,5 milliards de DH. Quant à la rentabilité, elle s’est fortement dégradée, avec un résultat d’exploitation agrégé en baisse de 8,6%, à 4,8 milliards de DH, et un bénéfice net part du groupe en recul de 8,2%, à 3,2 milliards de DH. Souhaïl Nhaïli. La Vie éco 2011-04-05.jpg)
Il faut dire que le contexte du marché n’est plus le même pour les représentantes du secteur du ciment à la cote de Casablanca. La consommation nationale de ciment a en effet fait du surplace en 2010, n’évoluant que de 0,4% par rapport à 2009, à cause du ralentissement qui marque le marché de l’immobilier et du report de plusieurs projets d’infrastructures. De plus, de nouvelles capacités de production sont venues augmenter l’offre par rapport à la demande. Il s’agit principalement des Ciments de l’Atlas dans la région du centre (Ben Ahmed), d’une capacité de production de 1,6 million de tonnes, et de la nouvelle usine de Ciments du Maroc à Chtouka-Aït Baha, dans la région du sud, d’une capacité de 2,2 millions de tonnes.
Au niveau de la rentabilité opérationnelle, le tassement de l’activité a été aggravé par le renchérissement du prix des combustibles solides, consécutivement à la flambée des cours mondiaux du pétrole. Il y a également la hausse des amortissements et des coûts fixes relatifs aux investissements achevés en 2009 (ouverture de nouvelles usines et extension des anciennes lignes de production) qui a pesé davantage sur leurs marges.
Cela dit, les trois cimenteries de la cote ne sont pas logées à la même enseigne. Deux d’entre elles ont vu leurs agrégats fortement se dégrader, alors que la troisième a plutôt bien résisté à la conjoncture actuelle.
En effet, Lafarge a vu ses ventes de ciment baisser de 4,7% alors que le marché a fait +0,4%. Ce repli s’explique par une forte disparité de la demande par région, notamment au détriment de celle du Nord (marché où Lafarge est très présente) dont la consommation a baissé de plus de 8%, ainsi que par la concurrence qui devient de plus en plus forte dans les autres régions, essentiellement celles du centre et du sud, avec l’arrivée de Ciments de l’Atlas et l’ouverture de la nouvelle usine de Cimar. Dans ce contexte, le chiffre d’affaires consolidé de Lafarge a baissé de 1,6% pour s’établir à 5,35 milliards de DH. Et compte tenu du renchérissement des prix des combustibles et de l’impact en année pleine des amortissements relatifs à la mise en service mi-2009 de la seconde ligne de fabrication de l’usine de Tétouan, le résultat d’exploitation du groupe recule de 12%, à 2,4 milliards de DH, et le bénéfice net part du groupe perd 9,8%, à 1,68 milliard de DH.
Cimar, elle, a pu augmenter ses ventes de ciment de 2,9% en 2010, grâce notamment à la mise en service de sa nouvelle usine d’Aït Baha, ce qui a permis à son chiffre d’affaires de s’inscrire en hausse de près de 1%, à 3,63 milliards de DH. Mais l’augmentation des amortissements et des coûts fixes relatifs à cette usine ainsi que la hausse des prix des combustibles solides ont fait chuter son résultat d’exploitation de 12,5%, à 1,15 milliard de DH, et son bénéfice part du groupe de 10%, à 872 MDH.
Seule Holcim a pu maintenir sa rentabilité au même niveau qu’en 2009. A l’heure où nous mettions sous presse, la société n’avait pas encore communiqué l’évolution de ses ventes en 2010. Mais son chiffre d’affaires consolidé s’est inscrit au même niveau que celui de 2009, à 3,54 milliards de DH. Contrairement aux autres opérateurs, Holcim a pu améliorer son résultat d’exploitation de 3,4% pour le porter à 1,26 milliard de DH. La hausse des prix du pétrole n’a, de fait, pas impacté significativement la rentabilité de la société, grâce à la politique d’utilisation des déchets combustibles (pneus, boues d’hydrocarbure, déchets pétroliers...). Son résultat net consolidé s’est, in fine, stabilisé par rapport à 2009, mais son bénéfice net part du groupe a reculé de 1,4% suite à une augmentation de la quote-part des intérêts minoritaires dans les résultats consolidés..jpg)
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La nouvelle gare de Casa Port opérationnelle en 2012
Les travaux de construction de la nouvelle gare de Casa-Port continuent de susciter des interrogations quant à leur rythme d’exécution surtout avec la perturbation de la circulation qu’ils causent dans un point névralgique. Même si à l’ONCF on se veut rassurant sur la cadence d’avancement de ces travaux en affirmant qu’ils «se déroulent selon le planning arrêté», l’ouverture annoncée il y a quelques mois pour le courant 2011 est aujourd’hui reportée à 2012, mais sans autre précision. Mohamed Moujahid. La Vie éco 2011-04-05.jpg)
Selon l’office, l’avancement global du projet est de l’ordre de 35% à ce jour même si l’ouverture de la gare de nouveau au trafic ne nécessite pas l’achèvement total du projet, mais seulement celui de la première tranche.
Plus concrètement les travaux de gros œuvres du bâtiment R+6 avec deux sous-sols sont, nous confie-t-on, réalisés à 100%, alors que pour le bâtiment qui abritera la gare, «les travaux de fondation en cours sont à un niveau de réalisation de 20%». Toujours selon l’ONCF, les études préliminaires pour lancer la commercialisation des locaux (commerces, parking et autres lieux de loisirs) et les appels d’offres pour concéder ces locaux seront lancés, affirme-t-on, dès le mois d’avril 2011. Il faut signaler que c’est la partie la plus importante du projet, car c’est d’elle que dépend l’ouverture de la nouvelle gare qui devrait mettre fin à la gêne que subissent les usagers depuis la destruction de l’ancien bâtiment, gêne aggravée, il faut le rappeler, par les inondations qu’a connues la métropole au mois de novembre dernier et qui avaient causé l’effondrement d’une partie de la voie longeant le site.
300 millions de dirhams pour la première tranche
Cette première tranche réservée aux voyageurs qui s’étale sur 7 000 m2 est composée du hall principal de 3 000 m2 qui accueillera les bureaux et guichets de l’office sur 355 m2 ainsi qu’une partie réservée aux commerces , soit 650 m2.
Le premier sous-sol sera aménagé en galerie commerciale d’environ 8 400 m2 dont 2 300 réservés à des enseignes de restauration rapide et les deux autres sous-sols affectés à un parking qui sera d’une capacité de 480 véhicules sur une surface cumulée de 15 500 mètres carrés.
Le coût de cette première tranche a mobilisé un investissement global de 300 millions de dirhams.
Selon les estimations de l’ONCF, la future gare de Casa-Port assurera un trafic de près de 15 millions de passagers par an.
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Schéma électrique bâtiment / Electrical diagram building
The switch has two positions with a central stop, it can control the two lamps independently of each other. Can be used when you want to illuminate part or another of a large room.
FRENSH
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S'il vous plaît, les temps sont durs, économisez l'énergie. Pensez à éteindre les lumières avant de quitter l'article, sur changimmo on ne rigole pas avec l'environnement. :-)
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Voici pour commencer le schéma le plus simple, il est composé d'un interrupteur et d'une lampe. Ce type d'installation est utilisé par exemple dans une pièce qui ne posséde qu'une entrée ou pour un éclairage extérieur. Si vous remplacez la lampe par une prise, le circuit sera celui d'une prise commandée.
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A remote consists of a coil, a contact and a mechanical system that stores the position of the contact. On the diagram the dotted line represents the connection between coil and contact. The advantage of this system compared to the comings and goings, the possibility of a higher number of control points for lighting.
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Voici un schéma totalement inutile mais qui vous montre que contrairement à l'interrupteur, son action n'est que temporaire. Le bouton poussoir devra donc être utilisé avec un télérupteur ou une minuterie.
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This type of arrangement allows you to control the ignition and extinction of one or more lamps from two different locations. Can be used in rooms with two entrances, a hallway or stairway.
