Aménagement du secteur d'Anfa à Casablanca (Aérodrome Casa Anfa)
SUPERFICIE : 474 ha SHON contruite : 4 700 000 m² MAîTRE D'OUVRAGE : Agence d'urbanisation et de développement d'Anfa Groupe CDG ARCHITECTES : Reichen et Robert & Associés DIRECTEUR DE PROJET, CHEF DE PROJET : Bernard Reichen, Claire Schorter, Vanessa Merrien EQUIPE : Elsa Méline, Lisa Lemaire, Pierre-Marie Auffret,Claire Langlois, Ning Liu, Nicolas Jobard, Jean-Baptiste Briqueler, Antoine Jean, Emilie Melin, Caroline Sattler, Adrien Thomas MAîTRE D'OEUVRE D'EXECUTION : Reichen et Robert & Associés ASSOCIES A : TER Paysage, Groupe 3 Architectes, SCET SCOM, CONCEPTO, Menigetti Programmation, SARECO Descriptions ANFA tient une place particulière au sein de la ville de Casablanca : c'est à la fois une pièce urbaine modeste au regard des immenses territoires ouverts à l'urbanisation, et le projet phare du Maroc appelé à devenir le symbole du renouveau urbain du pays. C'est cette contradiction apparente que nous voulons résoudre en introduisant l'idée d'une «centralité tardive» dans la ville contemporaine. Le quartier «centre» de Prost a été le générateur du développement de la ville. ANFA, second centre de Casablanca, va être la clef de voûte d'un dispositif de transformation de la ville existante. C'est le statut de cette modernité qu'il faut définir. ANFA 03 21 Le «domaine d'ANFA» qu'il faut maintenant restituer à la ville n'est pas un site neutre issu d'un usage privé comme peuvent l'être certains grands sites industriels devenant les opportunités foncières pour une «extension interne» des villes. ANFA est un aéroport, et il entretient de ce fait une relation tout à fait particulière avec la géographie. C'est un vide structuré par des lignes et des plateformes, entre lesquelles subsiste une «nature» maîtrisée mais non aménagée. C'est une pièce du «tiers paysage» décrit et théorisé par le paysagiste Gilles Clément. Ce territoire particulier, structuré sur 2,5 km par la ligne de la piste, porte en lui 3 dimensions géographiques complémentaires. Une dimension universelle tout d'abord, matérialisée par un signe : 03-21, qui traduit une orientation compréhensible par les pilotes du monde entier. C'est aussi une «ligne métropolitaine» disposée sur un plateau naturel en pente douce vers la mer face aux vents dominants, complétée à quelques degrés plus à l'est par l'imposante silhouette de la Grande Mosquée Hassan II de Casablanca. C'est enfin une dimension locale, celle d'un «domaine» contourné par les voiries structurantes de la ville et sur lequel sont venus s'arrêter les quartiers environnants. Ces trois dimensions géographiques: globale, métropolitaine et locale se conjuguent avec 3 dimensions symboliques : - ANFA doit être représentatif de la place du Maroc dans une société mondialisée. - ANFA doit constituer un second centre pour Casablanca. - ANFA doit porter un projet économique et social réunissant harmonieusement les quartiers limitrophes. «L'horizon plus que la perspective» pourrait être le slogan du projet. C'est un «espace ouvert» mais aussi un projet «ouvert» que nous voulons proposer. Un projet qui privilégie le «droit au ciel» qui constitue sa force originelle. Un projet dont les lignes de forces et les invariants sont clairs pour pouvoir ensuite évoluer dans le temps. Cette conception est indissociable du parc: un «poumon vert» et un réseau d'espaces naturels inscrits dans l'histoire et la géographie du site. La forme urbaine ou plutôt les formes urbaines peuvent alors s'installer dans ce cadre. Elles répondent à trois problématiques et trois modes d'organisation différents: les villages, les plateformes fonctionnelles et l'axe métropolitain. Les «villages» Toute grande métropole est d'abord une agglomération de lieux plus ou moins informels auxquels une population peut s'identifier. Cet esprit du «village» est forgé par l'histoire, et correspond à une taille rationnelle d'unités résidentielles et de services qui leurs sont attachés. Cinq «villages» ou quartiers, très différents les uns des autres se dessinent naturellement: Anfa «Cité de l'Air», Anfa «Préfecture», Anfa «Université», Anfa «Clubs» et Anfa « Aéropostale ». Ils ont chacun leur histoire, leur localisation et leur fonction principale. Certains sont conçus dans la continuité de quartiers existants (Anfa «Préfecture»), d'autres sont à rénover sur eux-mêmes (Anfa «Cité de l'Air»), d'autres enfin sont de nouveaux quartiers «greffés» sur une fonction existante (aéropostale, le quartier de l'Université et celui des clubs). Les plateformes fonctionnelles Entre Anfa «Clubs» et Anfa «Université», deux plateformes fonctionnelles sont liées aux anciennes halles d'aviation et aux casernements du début du 19e siècle: la plateforme du Parc Expo (plateforme événementielle), et celle de la cité des arts. Elles constituent des lieux actifs à l'échelle locale du domaine d'ANFA ainsi qu'à l'échelle métropolitaine. L'axe métropolitain Adossée à la piste, cette avenue centrale («Main Street») de 1,5 km est conçue comme une pièce urbaine autonome, une séquence métropolitaine reliée à la structure du centre ville et au système de «patte d'oie». C'est le lieu des échanges, la ville des grandes institutions qui va prendre place dans le skyline de la ville. La city reliée au pôle intermodal et les 2 grandes tours nord et sud «balisent ce territoire» autour de l'axe de la piste. Vus de la route de l'aéroport Mohammed V, ces repères se détachent et indiquent la réalité linéaire du territoire d'ANFA. Informations Etudes en cours Lauréat du concours, Plan Directeur d'Urbanisme réalisé, MOE des espaces publics en cours. Etude développement et d'aménagement du secteur d'Anfa à Casablanca et maîtrise d'œuvre des espaces publics. Périmètre d'étude(Plan Directeur) Superficie : 475 ha Potentiel constructible (SHON) : 2,4 millions de m² de logements (100 000 habitants), 1,45 millions de m² de bureaux (100 000 emplois), 350 000m² d'équipements de proximité, 500 000m² d'équipements métropolitains Espaces verts : Anfa parc (54,6 ha) ; espaces publics verts et minéraux (78,2 ha). Périmètre opérationnel (étude urbaine et AVP des espaces publics) Superficie : 365 ha Potentiel constructible (SHON) : 2,3 millions de m² de logements, 1,3 millions de m² de bureaux, 700 000m² d'équipements de proximité et métropolitains Périmètre de la première tranche opérationnelle (PRO des espaces publics) Superficie de la première tranche : 115 ha dont 310 000 m² de voirie, 20 500m² de places et 40 ha d'espaces verts. Source: reichen-robert.fr
Le TGV Tanger-Casablanca, un projet structurant qui répond aux exigences du développement durable
Ce projet structurant, d'un coût global de 20 milliards de DH, vient s'ajouter aux grands chantiers de développement dans lesquels se trouve engagé le Maroc sous la conduite éclairée de SM le Roi Mohammed VI, que Dieu L'assiste, notamment ceux relatifs aux transports routier et portuaire (Tanger-Med). S'inscrivant dans le cadre de la politique des grands chantiers lancés au niveau du Royaume et visant à placer le citoyen au coeur de la stratégie du développement durable, le projet de TGV Tanger-Casablanca vise à augmenter la capacité du réseau ferroviaire et à faire face à la saturation à terme des lignes existantes. Une véritable opportunité pour accompagner le développement du pays et être en phase avec les grands projets nationaux, ce projet offrira aux clients un produit compétitif tout en répondant à la forte progression du trafic. Le projet, qui répondra à l'augmentation de la demande du transport ferroviaire des voyageurs sur l'axe Casa-Tanger (+ 70 pc entre 2002 et 2009), permettra d'accompagner le développement du nouveau pôle économique de Tanger-Tétouan, en raccourcissant les distances entre le Nord et le Sud du pays, et de libérer la capacité pour fluidifier le trafic ferroviaire fret sur cet axe (effet d'entrainement du port Tanger-Med). Avec plus de 6 millions de voyageurs attendus dès la première année de sa mise en service à fin 2015, le projet permettra de réduire considérablement les temps de parcours : 2heurs10 au lieu de 4h45 entre Tanger et Casablanca et 1H20 au lieu de 3h45 entre Tanger et Rabat. L'offre de tarification sera compétitive et en harmonie avec le pouvoir d'achat des usagers du train. Le financement du projet est achevé conformément aux contributions du budget général de l'Etat et le Fonds Hassan II pour le développement économique et social (5,8 milliards DH), un don de l'Etat français (825 millions DH) et des prêts français du trésor et de banques commerciales (6,875 milliards DH) et de l'Agence française de développement (2,42 milliards DH). Le projet est également financé grâce à un prêt du Fonds saoudien pour le développement (1,585 milliard DH), un prêt du Fonds koweïtien pour le développement économique arabe (1,1 milliard DH), un prêt du Fonds d'Abou Dhabi pour le développement (770 millions DH) et un prêt du Fonds arabe pour le développement économique et social (626 millions DH). L'achèvement des travaux est prévu à la fin de l'année 2014, suivi de la réalisation durant une année des essais et des tests d'homologation selon les standards internationaux pour une mise en service de la ligne en décembre 2015. S'agissant de l'état d'avancement du projet, plusieurs étapes ont déjà été franchies. Le projet a, en effet, été déclaré d'utilité publique et reçu l'acceptabilité environnementale accordée par le Comité national d'étude d'impact et les travaux préparatoires sont entamés depuis juillet 2010. Les prochaines étapes de ce projet concernent le lancement des approvisionnements stratégiques en février 2011 et le démarrage à mi-2011 des grands travaux de génie civil. Le début des travaux des équipements ferroviaires est programmé en août 2011. Concernant le matériel roulant, dont le contrat d'acquisition a été signé vendredi, il concerne 14 rames duplex à grande vitesse acquises pour un montant de 4,4 milliards de DH auprès du constructeur français ALSTOM, selon les meilleures conditions de compétitivité internationale. Les prix de ce contrat sont au moins aussi avantageux que ceux des marchés comparables conclus récemment en France et en Europe et ce, en application du protocole d'accord signé entre le Maroc et la France le 22 octobre 2007. Ces rames sont composées chacune de deux motrices encadrant huit remorques articulées, dont deux de première classe, cinq de seconde classe et une buvette. Chaque rame offre une capacité de 533 places assises dont 10 pc sont réservés aux personnes à mobilité réduite et deux espaces pour usagers de fauteuils roulants. Côté design intérieur, il allie modernité empreinte d'une touche traditionnelle et commodités garantissant confort et sécurité de voyage. Pour la maintenance de ce matériel, un atelier est prévu à Tanger-Mghogha pour assurer l'entretien des rames duplex à grande vitesse. Avec une capacité de maintenance de 30 rames, cet atelier s'étale sur une superficie de 22 ha dont 30.000 m2 couverts et emploiera 200 salariés. Grâce à la construction de cette première ligne TGV, le Maroc sera le premier pays d'Afrique et du monde arabe à se doter d'un système de transport ferroviaire d'un très haut niveau technologique qui ouvre la voie à des réalisations futures à grande portée. Partant, l'ONCF intègre le groupe des opérateurs qui offrent quotidiennement dans le monde un service ferroviaire à très grande vitesse. C'est dans ce cadre qu'intervient l'élaboration du schéma directeur national de la grande vitesse qui prévoit la réalisation d'un réseau d'environ 1.500 km à l'horizon 2035. Ce schéma s'articule autour de deux axes, une ligne "atlantique" partant de Tanger en passant par Rabat, Casablanca, Marrakech et Essaouira pour desservir Agadir, et une ligne "Maghrébine" Casablanca-Rabat-Oujda, qui se prolongera jusqu'à Tripoli via Alger et Tunis dans le cadre du futur réseau à grande vitesse maghrébin. Dernière modification10/12/2010 15:09. Source: MAP
Projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger ville : un coût global de 6,2 milliards de DH
• Le projet renforcera le positionnement de Tanger comme destination phare du tourisme de croisière et de plaisance en Méditerranée à l'horizon 2016. • Le trafic visé est de 300.000 touristes en 2016 et 750.000 en 2020. • La reconversion du site se fera dans le strict respect de l'environnement et de la riche histoire de la Cité du Détroit. Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu l'assiste, a présidé, jeudi au port de Tanger, la cérémonie de présentation du projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger ville, d'un coût global de 6,2 milliards de dirhams. A cette occasion, le président-directeur général de la Société d'aménagement pour la reconversion de la zone portuaire de Tanger ville, Abdelouafi Laftit, a présenté devant le Souverain les grandes lignes de ce projet structurant dont la réalisation des différents chantiers se fera d'une façon progressive à partir de mars 2011. Portant sur une surface globale d'environ 84 hectares de terre-pleins, le projet vise à reconvertir le site en un port de plaisance et de croisière et à renforcer le positionnement touristique et culturel de la ville de Tanger à l'échelle internationale, dans le strict respect de l'environnement. Conformément aux Hautes orientations de S.M. le Roi, que Dieu l'assiste, ce projet permettra d'assurer une reconversion optimale du site à travers la création d'un lieu de vie dans le respect de la riche histoire de Tanger, l'intégration du port dans la cité et la promotion d'un développement respectueux de l'environnement. Le projet, dont l'achèvement est prévu à fin 2016, a pour principales vocations de réaliser des plates-formes d'accueil portuaires d'envergure et de raffermir le positionnement de la cité en tant que destination touristique et culturelle phare de la Méditerranée. La future zone portuaire offrira en effet d'importantes infrastructures dédiées à l'accueil des plus grands paquebots de croisière au monde, avec l'aménagement de trois postes à quai dédiés à cette activité, dont le plus grand sera d'une longueur de 360 m. Le trafic visé est de 300.000 touristes en 2016 et 750.000 en 2020. Elle disposera, à l'horizon de 2016, de l'une des meilleures offres de service de la région grâce à la création d'une méga Marina.Ces nouvelles installations de plaisance profiteront de l'important déficit de capacité d'accueil en Méditerranée, l'objectif essentiel étant de créer une offre globale de 1.610 anneaux en 2016 et d'atteindre à terme 3.000 anneaux en aménageant d'autres marinas sur la baie de Tanger. Le projet de reconversion de la zone portuaire de Tanger ville consiste, en outre, en la création d'un nouveau port pour améliorer les conditions de travail des professionnels et contribuer à l'essor de la filière pêche dans la région, sachant que les infrastructures actuelles du port de pêche sont saturées et freinent le développement du secteur. Le nouveau port offrira quasiment le triple de la capacité des installations actuelles.De même, il sera procédé à l'aménagement d'un terminal passager fast ferry comprenant trois postes à quai réservés à cette activité et une gare maritime remise à niveau et modernisée. Plaçant la promotion de l'activité culturelle au rang des priorités, le projet prévoit la création d'un musée de 15.000 m2, sur le Boulevard Mohammed VI, ainsi qu'un palais des congrès de 1.500 places.La nouvelle zone comprendra différents espaces à même d'accueillir des manifestations culturelles d'envergure, particulièrement un multiplexe cinématographique d'une superficie de 7.000 m2. L'ambition à terme est d'augmenter de 20 % la capacité hôtelière actuelle de la ville, notamment sur les segments 4 et 5 étoiles. Il s'agit de la réalisation de trois hôtels et des résidences touristiques, implantés harmonieusement sur le site, devant offrir 1.600 lits supplémentaires. Le projet prévoit également l'aménagement d'espaces publics de grande qualité environnementale sur une superficie de 30 hectares, en programmant quatre places et un parc proposant aux habitants et aux visiteurs de la ville des lieux de promenade à proximité de l'eau. Le site reconverti sera desservi par un système de téléférique qui permettra une liaison directe entre le centre de la ville, la marina, le nouveau port de pêche et la Kasbah. Il permettra des visites panoramiques sur la baie, le port et la médina. Avec son débit horaire de 2.800 personnes, le téléférique, système respectueux de l'environnement, sera le meilleur moyen de substitution aux modes de transports classiques. Le projet prévoit le développement d'espaces de commerce et d'animation, sur une superficie de plancher de 42.000 m2, comprenant des zones commerciales et de restauration, des cafés restaurants et des lieux de services, en plus d'espaces résidentiels et de plateaux de bureaux. L'aménagement du site se fera dans le respect de l'environnement. Il sera ainsi procédé au redéploiement du sable dragué, à l'occasion de la réalisation du nouveau port de plaisance, aux plages dégarnies de la baie de Tanger.Le système de végétation du port reconverti sera composé d'espèces correspondant aux caractéristiques bioclimatiques de la région de Tanger. Par ailleurs, des bâtiments emblématiques de la zone portuaire seront restaurés et reconvertis afin de sauvegarder l'esprit du site. De la même manière, les monuments attenants bénéficieront de travaux de restauration et de mise en valeur. A l'issue de cette cérémonie, S.M. le Roi Mohammed VI, que Dieu l'assiste, a effectué une visite en voiture de la zone portuaire de Tanger ville, objet du projet.La Société d'aménagement pour la reconversion de la zone portuaire de Tanger ville est dotée d'un capital de près de 600 millions de DH, dont 225 millions sous forme de contribution de l'Etat, 225 millions du Fonds Hassan II pour le développement économique et social, 75 millions de la commune urbaine de Tanger, 50 millions de l'Agence nationale des ports et 25 millions de l'Agence de promotion et de développement économique et social des provinces et préfectures du Nord. Publié le : 09.12.2010 | 16h57 Par MAP Image: RTM
Note de Présentation du Grand Stade de Casablanca Lahraouiyine : Présentation Sommaire du Projet
Dans le cadre du développement de l'infrastructure sportive au Maroc, la Société Nationale de Réalisation et de Gestion des Stades procédera à la construction d'un grand stade multifonctionnel dans la région de Casablanca. Le Grand Stade de Casablanca sera érigé dans la commune de Lahraouine, sur un terrain de plus de 64 ha. Il sera destiné à accueillir des manifestations internationales de football, de rugby et d'athlétisme. Il disposera d'une piste de 400m à 9 couloirs aux normes de l'IAAF classe 1 et pourra également accueillir des évènements de type spectacles et para-sportifs. Sa jauge sera de 80.000 places dont 100 loges en gradins intermédiaires et 8.000 sièges-affaires. Des salons de réception seront prévus pour l'ensemble des personnalités et VIP présents. Ils seront occupés lors des évènement et feront l'objet de locations hors de ces évènements. Le projet comportera aussi un stade annexe de football en gazon naturel et d'athlétisme avec une piste pour l'échauffement des athlètes lors des meetings de haut niveau. Elle servira pour l'entrainement ainsi que pour la compétition de niveau national. Le projet comprendra également 4 terrains de football en gazon synthétique, électrifiés. D'autres équipements seront réalisés dans la même enceinte. Il s'agit d'un pôle d'excellence sportive avec piscine, salle polyvalente, salle omnisports spécialisées (aérobic,musculation, sports de combat, remise en forme, etc). En plus des locaux et commodités nécessaires pour les sportifs, les officiels, la presse et le public, le projet intègrera également à proximité du stade, un hôtel pour sportifs, de 60 chambres standard 4 étoiles, un centre médico-sportifs, un centre de séminaires, un parc d'expositions, un musée ainsi que des aires de parking qui viendront compléter l'aménagement des 64ha réservés au projet. Il est ainsi prévu que le site d'implantation de ce stade puisse accueillir des équipements permettant la mise en place de services connexes à caractère sportif et marchand (boutiques, club house, etc.). L'ensemble assurera une bonne gestion des mobilités ainsi qu'une mixité des espaces qui lui conférera une fonctionnalité optimale. Les études topographiques sur le site sont achevées, les études géotechniques ainsi que les études de programmation urbaine et architecturale sont en cours de finalisation. Elles seront communiquées aux Candidats présélectionnés. Source: l'Économiste du 09/12/10 Image: Casablanca.ma
Code de construction : L’irresponsabilité à tous les étages
· Un projet de code clarifiera les engagements de la chaîne · Après le diagnostic, l’Habitat lance la consultation · La loi sera prête au plus tard dans un an, promet le ministère La première version du code de la construction sera prête dans un an. C’est l’échéancier que s’est fixé la direction de l’Habitat et de l’Urbanisme. Il n’est pas le seul texte de loi à retenir l’attention des professionnels de l’immobilier. Promoteurs, architectes, bureaux d’études, topographes… suivent de près le paquet de projets de loi en cours de préparation. Hayat Sabri, directrice technique de l’habitat, cite à ce titre le code de l’urbanisme tout en précisant que «d’autres textes arriveront en 2011-2012 pour étoffer l’arsenal juridique». Et souligne, à bon entendeur, que le futur code de la construction se veut «progressif» et compte instaurer «sécurité et qualité».Les ménages dont les habitations ont été inondées la semaine dernière à cause des défaillances de l’étanchéité des toits de leurs immeubles jugeront aux actes. A qui devraient-ils aujourd’hui se retourner pour obtenir réparation des dégâts subis? Au promoteur? A l’entreprise de construction? Au bureau d’études? A l’architecte ou à toute la chaîne, y compris administrative, des acteurs qui sont intervenus sur le projet? C’est à cette dilution des responsabilités, entre autres, que le futur code de construction veut s’attaquer. Du moins, on l’espère. Car, en la matière, il faut rester prudent car le processus exige de la détermination politique. Au lendemain du tremblement de terre d’Al Hoceima, et l’émotion qui s’en est suivie, il avait été décidé de durcir les sanctions contre les «combines» qui gangrènent l’acte de bâtir. Quelques mois plus tard, le gouvernement avait reculé sous la pression des lobbys au Parlement.Le ministère de l’Habitat et de l’Urbanisme insiste cette fois-ci sur la concertation. Si le projet de loi acquiert dès le début l’adhésion des professionnels, cela permettrait de lui éviter des obstructions au Parlement. Présenter donc un texte sur lequel il y a consensus le préserverait d’inutiles amendements. Certificat de conformité: Il y a eu évidemment chez les promoteurs des voix dissonantes. Pour qui, introduire le terme «ingénieur spécialisé» risque de diluer les responsabilités. Certains bureaux d’études estiment qu’ingénieur «spécialisé» est une qualification fourre-tout (béton armé, électricité…). D’autres insistent pour que le rôle des topographes, et donc leur responsabilité, soit traité à sa juste valeur. «Le foncier demeure un problème épineux», arguent-ils. Ne serait-ce qu’au nombre de litiges auxquels donnent lieu la propriété d’un terrain. Le rapport de diagnostic a été qualifié aussi «d’étalage de lois propres à chaque profession». Toutefois, certains promoteurs ont demandé à ce qu’il y ait «moins de gens qui commandent les chantiers». Avoir un interlocuteur unique permet de résoudre les problèmes plus rapidement. Face à la multiplicité d’intervenants, le ministère précise: «L’architecte et les bureaux d’études sont les principaux acteurs. Les autres sont des supports». Az Al Arab Benjelloun, architecte de profession, suggère de «revoir la forme sociale des bureaux d’études. Car, en cas de problème, il est difficile de définir les responsabilités». Si la proposition est retenue, cela va permettre au moins d’avoir un interlocuteur unique à la place de plusieurs ingénieurs. Et ceci au moment où «les assureurs ne garantissent que les prestations, mais pas les acteurs (architectes, ingénieurs et entrepreneurs…)», note un professionnel. C’est d’ailleurs l’un des points que la 2e phase du rapport doit préciser. Garantir les dégâts passera nécessairement par une assurance obligatoire. Mais à condition de «définir les règles de contrôle technique». Il va falloir au préalable répondre à deux questions: comment les rendre à leur tour obligatoires et quels seront les projets éligibles? Le ministère de l’Habitat travaille de son côté sur le règlement général de construction. Il n’existe pas encore, mais le futur code de construction doit y faire en principe référence. D’autres appellent à l’instauration d’un cahier de chantier. Chaque intervenant y sera identifié. Ce registre auquel sera joint un contrat d’assurance pourrait être mis à la disposition de la commune ou de l’agence urbaine. Là aussi la responsabilité des autorités administratives doit être mieux délimitée. Qui signe les actes administratifs? Qu’il s’agisse du permis de construire ou du permis d’habiter. L’essentiel est qu’à la fin des travaux, une attestation de conformité soit signée par tous les acteurs du chantier. Cette pratique déjà courante pour les travaux publics commence à se frayer un chemin dans le privé. Il va de soi que ce document équivaut à un engagement de responsabilité civile et pénale. Ce qui se traduit en cas de préjudice par des dommages et intérêts, voire la prison. L’architecte va là aussi jouer un rôle central. C’est lui qui va délivrer une attestation de conformité globale. Sur le plan juridique, cela pousserait vers une responsabilité en cascade. C’est la voie qu’a empruntée la jurisprudence française notamment. L’association marocaine de protection des consommateurs appelle à ce que «les promoteurs respectent le plan d’aménagement». Son représentant, venu tout droit de Marrakech, évoque le cas des plaintes reçues de la part des copropriétaires de la résidence Dar Saâda. Ce sont 150 appartements qui, selon lui, se sont retrouvés à la fin des travaux «sans école notamment et les équipements publics ayant été bâtis sont restés fermés»! Cette affaire court depuis sept ans déjà. D’où d’ailleurs son interrogation sur le degré de la légalité des dérogations accordées par la commission extraordinaire des wilayas. Des dérogations qui ont en fait une validité de six mois. Au-delà de ce délai, elles ne sont plus valables. Qui fait quoi: Rachid Khyaty, président de la commission normalisation et développement durable à la FNPI, relève que l’acte de bâtir souffre d’abord d’un «manque de traçabilité des ordres de service…». Les responsabilités des intervenants ne sont pas par conséquent clairement établies. En cas d’incident, «tout le monde y passe». A commencer par l’architecte qui est le premier et le dernier à mettre les pieds dans un chantier. Juridiquement, il est donc le 1er à rendre des comptes. Rappelons-nous le terrible effondrement d’un immeuble en construction en janvier 2008 à Kénitra. Près d’une vingtaine de personnes y ont péri. Cet accident est toujours présent dans les esprits et a été à plusieurs fois cité par les professionnels: l’imprécision des missions des différents intervenants diluent les responsabilités. Le futur code de construction compte clarifier ce point par un référentiel administratif, technique et juridique. Et où chaque acteur du chantier identifie ses actes: autorisations, plans, métrage, grands travaux, électricité, plomberie... La contractualisation de chaque intervention permettra de définir encore mieux les cas où une garantie décennale entre en jeu, la prévention des risques, l’étendue de l’assurance… D’un autre côté, la future loi a de fortes chances de tirer vers la légalité ceux qui sont dans l’informel. Du moins les artisans ou «promoteurs» qui prétendent à des marchés dans des chantiers dits «conventionnels». Le secteur de la promotion immobilière «souffre encore de carence», selon la direction de l’habitat. C’est pourquoi le ministère parle d’ailleurs de «code évolutif» et «d’acte de construire conventionnel». Puisque «l’informel n’est pas concerné». Le rapport de diagnostic a justement établi un listing des lois existantes tout en relevant les lacunes. La seconde partie tentera de «proposer un système alternatif de responsabilité», précise une représentante du ministère. Le document détermine aussi les intervenants du chantier: architecte, ingénieur spécialisé, ingénieur topographe, bureau d’études, laboratoire d’essai géotechnique, assurance. Il définit aussi le processus de construction. Des propositions ont été formulées afin d’éviter les dysfonctionnements. France, Espagne, Royaume-Uni et Allemagne sont les pays qui figurent dans le benchmark établi par les experts. Sachant que le volet juridique a été réalisé par un cabinet d’avocats français. D’autres intervenants travaillent sur ce projet, tels que le Laboratoire public d’études et d’essais (LPEE), le cabinet d’architectes Begdouri… Légiférer en ignorant les spécificités du marché reviendrait à produire un code-mort-né. C’est pourquoi le benchmark sert d’abord d’indicateur. Il y aura des «adaptations au contexte marocain», assure le ministère de l’Habitat. Il faut noter aussi que ce projet de code ne date pas d’aujourd’hui. Espérons que cette fois-ci ça sera la bonne! Consultation des professionnels Le ministère de l’Habitat «mise sur la concertation» pour faire aboutir le code de construction. Un exercice auquel il s’est livré, lundi 29 novembre à Casablanca, avec la Fédération nationale des promoteurs immobiliers (FNPI). L’Economiste a été partenaire de cet événement. Cinq ateliers ont été organisés et chacun d’eux devait remettre à la fin des recommandations. Chacune est liée à un volet particulier auquel le futur code compte s’attaquer : actes de bâtir, matériaux de construction, procédés de construction, bilan des risques et sécurité dans les chantiers puis contrôle et sanctions (voir page 6). Soulignons au passage que chaque atelier comptait, à part un modérateur, des cadres du département de l’Habitat. Bien avant, une première réunion de consultation s’est tenue le 12 octobre dernier avec les professionnels. Le texte législatif en cours d’élaboration a vu sa 1re phase validée, celle de la méthodologie. Il entame donc la 2e étape, celle du diagnostic. C’est ce rapport, déjà remis au ministère, qui a été soumis à la FNPI et qu’elle a soumis à son tour à ses adhérents. Ce qui n’a pas empêché pour autant des représentants de bureaux d’études, d’architectes, protection civile et même ceux d’associations de consommateurs de donner leur avis. Par Faiçal FAQUIHI Source l’Economiste du 06/12/10
Le Tunnel entre l'Espagne et le Maroc
Le Détroit de Gibraltar qui sépare l'Espagne et le Maroc, et qui relie l'Océan Atlantique à la Méditerranée est un des passages maritimes les plus fréquentés au monde, mais aussi un Détroit très symbolique puisqu'il sépare le l'Europe et l'Afrique.
Le Détroit de Gibraltar ne mesure que 14,4 kilomètres de large dans sa partie la plus étroite, et l'idée de construire un tunnel pour relier la rive d'Espagne (située en Andalousie) à celle du Maroc ne date pas d'hier.
Ce vieux rêve d'un lien terrestre entre l'Europe et l'Afrique est en passe d'être réalisé : l'étude de faisabilité d'un tunnel reliant Tarifa en Espagne et Malabata, près de Tanger au Maroc vient d'être finalisée. L'étude va être présentée à L'Union Européenne le 13 octobre prochain, lors d'une réunion du Conseil Union Européenne-Maroc.
Le démarrage des travaux est prévu pour 2010 et la mise en service pour 2025. Le coût total du projet est estimé à 5,3 milliards d'euros.
La vidéo ci-dessous présente le projet en détail, depuis l'accord du 16 juin 1979 passée entre le Maroc et l'Espagne, jusqu'aux dernières études de faisabilité.
http://www.youtube.com/watch?v=wqOSN-2BddI&feature=player_embedded#at=335
A propos du tunnel de Gibraltar
Le détroit de Gibraltar qui sépare l'Espagne et le Maroc mais aussi l'Europe et l'Afrique, ne mesure que 14,4 kilomètres de large dans sa partie la plus étroite.
Le détroit de Gibraltar qui sépare l'Espagne et le Maroc mais aussi l'Europe et l'Afrique, ne mesure que 14,4 kilomètres de large dans sa partie la plus étroite.
Le Détroit de Gibraltar est un obstacle physique qui sépare deux grands continents, l'Europe et l'Afrique. Cette réalité géographique complexe nous a donné pendant des siècles le sentiment de faire partie de deux mondes éloignés.
Quand un homme voit un fleuve il veut le traverser. Quand un homme voit une montagne il veut l'escalader et placé face à l'abîme, il regarde droit devant. Pour arriver jusqu'à l'autre côté, il fallait trouver le chemin, ou le bâtir.
Le 16 juin 1979, leurs majestés les rois Hassan II du Maroc et Juan Carlos Ier d'Espagne reconnurent leur mutelle volonté de promouvoir la création d'une liaison fixe qui développerait des liens entre l'Afrique et l'Europe, engagement maintenu aujourd'hui par le roi du Maroc Mohamed VI.
Les gouvernements d'Espagne et du Maroc signèrent un accord de coopération et créèrent en 1980 un comité mixte qui approuve le plan de travail à suivre : SNED au Maroc et SECEG en Espagne seront les sociétés en charge de l'exécution des études.
Avec le support d'instituts scientifiques et techniques nationaux et internationaux commencèrent les études dans les différents domaines :
-milieu physique,
-études d'ingénierie,
-études socio-économiques,
-études juridiques et institutionnelles,
-relations internationales.
Les travaux se sont concentrés dans la recherche de solutions techniques, certaines d'entre elles étant inédites.
42 campagnes marines et des forages profonds et trois ouvrages expérimentaux à Maladata, Bolonia, Tanger et Tarifa ont permis de mieux connaître la géologie spécifique du projet.
En 1996, c'est la solution tunnel qui a été retenue comme solution de base du projet écartant ainsi la solution pont.
Un tunnel ferroviaire creusé sous le fond marin fonctionnellement similaire au tunnel sous la Manche mais avec une complexité géologique qui en fait un défi sans précédent dans la construction de grandes infrastructures.
Nous faisons face à un défi historique de l'ingénierie. Le couloir du Détroit entre Cap Cires et Punta Canales, avec 14 kilomètres de longueur entre rives et jusqu'à 900 mètres de profondeur présente la route la plus courte entre l'Afrique et l'Europe. Cependant l'endroit qui rassemble le mieux les paramètres de distance et de profondeur est celui qui s'étale entre Punta Paloma et Cap Malabata, le seuil du Détroit.
C'est la solution la plus avantageuse, pour les raisons suivantes : moindre coût, moindre impact environnemental, meilleure sécurité et non interférence avec la navigation du Détroit, possibilité d'extension en fonction de la demande.
Aujourd'hui, des entreprises internationales travaillent à l'actualisation de l'étude de l'avant-projet primaire, à l'impact environnemental et à la prévision de la demande de trafic.
Avec la conclusion de ces travaux, on franchira un nouveau pas vers le rêve de bâtir un tunnel Europe-Afrique dans le Détroit de Gibraltar : un tunnel ferroviaire comprenant un tube bidirectionnel et sa galerie de service; un tunnel qui permettra d'atteindre une vitesse maximale de 120 kilomètres heure pour les navettes, trains ordinaires et trains à grande vitesse.
Lors de sa première phase, le tunnel bidirectionnel aura une capacité de transport annuelle prévue pour 2025 de 16 millions de passagers et de deux millions de véhicules. La possibilité d'accroissement en phase bi-tube pourrait tripler ces chiffres.
L'Afrique a déjà commencé à étendre ses voies terrestres pour parvenir à relier tous ses pays à la Méditerranée. En même temps, l'Europe développe ses corridors vers ses détroits. Tous ces grands travaux resteraient inachevés sans le maillon qui les unirait. Le tunnel du Détroit de Gibraltar sera le cœur du système qui reliera l'Europe et l'Afrique. La liaison fixe du Détroit se trouvera au centre du système d'échange euro-africain, réduira considérablement la durée du trajet et répondra aux besoins de développement sociaux-économiques des deux continents.
Le Détroit de Gibraltar a été pendant des siècles le centre névralgique de la relation Nord-Sud et le rêve de le voir devenir le trait d'union entre deux continents n'est plus une utopie.
Les deux rives de la Méditerranée auront un essor dans l'augmentation des flux de biens et de personnes, les échanges commerciaux, de main d'œuvre et de services, tourisme de proximité entre autres, qui se traduiront par le renforcement de l'intégration sociale et culturelle, complétant leurs économies et les rendant plus concurrentielles.
La réalisation de ce projet montrera que l'Europe et l'Afrique cherchent un avenir commun. Le développement économique et social seront le garant de la paix et de la stabilité. Deux continents qui presque se touchent, pourront enfin s'embrasser.
Source: doc-espagne.com
